RIVISITAZIONE DELL’11 SETTEMBRE 2001 (ATTO II, APPENDICE III)

Fonte: Center For An Informed America

Di Dave McGowan
13 novembre 2005

ATTO II: APPENDICE III

Tra gli scettici dell’11 settembre, c’è stato un considerevole dibattito sulla dimensione del presunto foro d’ingresso che è stato creato da qualunque cosa abbia colpito il Pentagono l’11 settembre 2001 (supponendo che qualcosa, effettivamente, lo abbia colpito). Più di qualche ricercatore ha affermato che il presunto foro di ingresso fosse abbastanza grande da ospitare la fusoliera di un Boeing 757-200. Trovo difficile scorgere un foro di tale dimensione in una qualsiasi delle fotografie disponibili prima del crollo (per chiarirci, definisco la parola “foro” per indicare una penetrazione netta nell’edificio, non ostruita da colonne parzialmente intatte e simili), ma supponiamo, per amor di discussione, che tale apertura sia esistita.

La dimensione dell’apertura che è stata dichiarata – generalmente larga circa 16-18 piedi – lascia poco margine di errore nel tenere conto di un angolo d’entrata da parte di un oggetto che misura circa 12 piedi e mezzo di diametro (http://www.boeing.com/commercial/ 757famiglia/pf/pf_200tech.html). Accettare l’affermazione secondo cui un Boeing 757 sia entrato nel Pentagono in questo modo richiede che si accetti che non vi sia stata alcuna deformazione della fusoliera dovuta alla compressione e, cosa più importante, che le ali e le sezioni di coda dell’aereo siano state tranciate totalmente e in modo netto, così da lasciare solo un oggetto chiaramente fallico che in seguito sia scivolato in modo pulito all’interno dell’edificio come… beh, usate la vostra immaginazione a riguardo. Questa è una newsletter riservata alle famiglie. In un certo senso.

Quando si leggono le teorie sull’incidente al Pentagono, è quasi impossibile evitare di incappare frequentemente con il termine “coriandoli”, riguardo ad affermazioni come: “le ali dell’aereo erano ridotte in coriandoli”. Su molti siti web, sembra essere generalmente accettato come un truismo che le ali degli aeroplani passeggeri non solo si spezzeranno facilmente come le ali di un aliante per bambini fatte di legno di balsa, ma da lì in poi si disintegreranno in particelle così fini da scomparire del tutto.

Ora, ammetto liberamente di non essere un ingegnere aeronautico e di non aver mai lavorato alla progettazione o alla produzione di aerei commerciali. Ma va bene così, perché non lo sono nemmeno le persone che parlano incessantemente di ali di aeroplano ridotte a coriandoli. E come spesso accade, tutto ciò che dobbiamo fare in questa situazione è applicare un po’ di logica e buon senso per poter essere in grado di determinare, con un ragionevole grado di certezza, quanto sia probabile che le ali di un aeroplano Boeing 757-200 possano essere tranciate e/o ridotte a coriandoli.

Come si può vedere chiaramente nelle foto a corredo di un velivolo del genere, la caratteristica più importante delle ali sono gli enormi motori collocati sotto ciascuno di essi. Quei motori pesano circa 9.000 libbre ciascuno – quasi 12.000 libbre ciascuno se prendiamo in considerazione i montanti in acciaio che li sostengono (secondo pentagonresearch.com e l’ASCE). Alcuni ricercatori hanno già sottolineato che le ali dell’aereo devono essere abbastanza forti per sostenere quegli enormi motori. Sembra piuttosto ovvio. Di gran lunga più significativo, penso, sia che quei motori sono ciò che spinge il velivolo. In altre parole, affinché l’aereo si sollevi effettivamente da terra e voli, i motori, e quindi le ali, devono letteralmente trainare in aria quell’aereo da 127 tonnellate a pieno carico e in seguito spingerlo verso la sua destinazione.

Mi sembra quindi che se le ali di un 757 fossero attaccate alla fusoliera in modo così fragile come sostengono molti ricercatori, ci sorbiremmo regolarmente scene piuttosto comiche di jet senza ali fermi sulle piste con le ali stesse a svolazzare in modi selvaggi e imprevedibili. E non è il genere di cose che si vedono così spesso nei telegiornali serali.

In queste foto è chiaramente visibile anche il carrello di atterraggio principale dell’aereo, che è anch’esso attaccato non alla fusoliera, ma alle ali. Quel carrello di atterraggio aggiunge quasi due tonnellate di peso a ciascuna ala. Da tener conto anche, il fatto che l’ingranaggio sia attaccato alle ali significa che quando l’aereo è a terra, sono le ali – descritto da una buona parte degli scettici dell’11 settembre come costituito da poco più che un sottile strato di alluminio – che devono sostenere quasi l’intero peso dell’aereo (fino a 255.000 libbre al decollo). E quando l’aereo atterra, inutile dirlo, quel carrello di atterraggio fornisce il primo punto di contatto con il suolo. Fornisce inoltre il mezzo principale per frenare l’aeromobile fino all’arresto. Sembra quindi sicuro concludere che le ali non solo possano sostenere l’intero peso dell’aereo, ma siano in grado anche di arrestarne simultaneamente la notevole spinta in avanti. Immaginate lo stress che viene posto su quel carrello di atterraggio quando un aeroplano di oltre 200.000 libbre atterra sulla pista ad una velocità relativamente alta e quindi è piuttosto chiaro che il carrello di atterraggio e le ali stesse debbano essere fissati in maniera decisamente salda alla fusoliera.

In effetti, l’area del velivolo che deve avere la maggiore forza strutturale, secondo qualsiasi analisi logica, dovrebbe essere lo spazio tra quei due motori enormemente pesanti e potenti. In altre parole, le ali non sono delle appendici insignificanti che vengono appiccicate con qualche rivetto aeronautico e un batuffolo di gomma da masticare; sono parte integrante dell’aeromobile.

Oltre ai motori e al carrello di atterraggio principale, le ali contengono anche i serbatoi di carburante dell’aereo, che trasportano un totale di 11.240 galloni di carburante (almeno secondo il grafico qui riprodotto; la capacità del carburante è elencata altrove come 11.489  galloni o 11.275 galloni), del peso di circa 75.000 libbre. Ogni ala contiene quasi 15.000 libbre di carburante ed ulteriori 45.000 libbre, più o meno, sono immagazzinate nei serbatoi tra le ali.

Secondo l’American Society of Civil Engineers, ogni ala di un Boeing 757-200 pesa ben 44.000 libbre, inclusi il motore e i montanti, il carrello di atterraggio, un pieno carico di carburante e il peso della struttura dell’ala stessa (acciaio e altri metalli rappresentano circa i 2/3 di quel peso, o circa quindici tonnellate, con il carburante che rappresenta le altre sette tonnellate). Se sommiamo il peso delle due ali (88.000 libbre), il peso del carburante immagazzinato tra le ali (45.000 libbre) e il peso della sezione trasversale della fusoliera fortemente rinforzata tra le due ali, arriviamo ad una cifra, fammi indovinare, come qualcosa intorno alle 150.000 libbre. Poiché un Boeing 757-200 a pieno regime pesa circa 200.000 libbre (127.000 libbre per l’aereo e 75.000 libbre per il carburante), una piccola aritmetica rudimentale rivela che ben i 3/4 del peso dell’aereo è distribuito nella sezione trasversale tra le punte delle ali. La maggior parte della fusoliera, che sembra essere la parte più massiccia dell’aereo, in realtà rappresenta solo il 25% circa del peso totale del velivolo.

Ciò che i teorici dell'”aereo-bomba”/”coriandoli” vorrebbero farci credere allora è che l’area dell’aereo avente di gran lunga la maggiore forza strutturale, la maggiore massa e la maggiore densità, sia la sezione che è stata magicamente ridotta in coriandoli, mentre la fusoliera relativamente leggera, a bassa densità e a bassa resistenza ha perforato in maniera netta le pareti in muratura rinforzata del Pentagono.

Jean-Pierre Desmoulins, ad esempio, ha creato una serie di immagini, inclusa quella qui sotto, per illustrare come le ali di un 757 presumibilmente si staccheranno di netto all’impatto, mentre la turgida fusoliera, ovviamente, solcherà in modo netto più o meno qualsiasi ostruzione, anche se la fusoliera è, in realtà, poco più di un tubo di alluminio rinforzato colmo, in gran parte, con una miscela di aria e materiali relativamente morbidi come bagagli e corpi umani. (E sì, a proposito di questo, mi rendo conto che suona molto simile all’affermazione fatta da Michael Rivero che ho ridicolizzato in precedenza. Qual è il punto?)

Non riesco ad immaginare che un vero aereo 757 possa mai funzionare nel mondo reale come quello descritto nel mondo di Desmoulins. Al contrario, ciò che molto probabilmente accadrebbe è che il muso dell’aereo, sin dal momento dell’impatto iniziale, inizierebbe a comprimersi. L’effetto sarebbe molto simile al funzionamento di una morsa, con il muro del Pentagono spesso due piedi che funge da ganascia stazionaria della morsa e l’estremo slancio in avanti della sezione alare di 150.000 libbre che funge da ganascia mobile. In altre parole, l’effetto sarebbe simile a quello del calpestare una lattina di alluminio in verticale, con il terreno che rappresenta il Pentagono, la lattina vuota che funge da sezione anteriore della fusoliera e il piede al posto delle ali dell’aereo.

La compressione iniziale, inutile dirlo, avverrebbe quasi istantaneamente e sarebbe seguita rapidamente dall’impatto delle ali e dei motori dell’aereo, portando l’intero peso dell’aereo a gravare sulla parete anteriore del Pentagono. È certamente possibile che, in quell’istante, le punte delle ali – vale a dire l’area oltre i motori – possano essere tranciate o piegate all’indietro. Ma è estremamente improbabile che le ali vengano completamente tranciate ed è inconcepibile che si rompano prima ancora di urtare l’edificio.

Va poi fatto notare, prima di andare avanti, che Desmoulins ha beccato una cosa giusta con la sua serie di fantasiose immagini dell’impatto: la deflessione dell’aereo all’impatto con una superficie inclinata è chiaramente illustrata. Nell’immagine sopra, l’aereo ha già iniziato a virare dalla sua rotta iniziale. Nelle immagini successive, Desmoulins raffigura l’aereo che devia ulteriormente dalla sua traiettoria. Curiosamente, però, Jean-Pierre dimentica di menzionare che questa deflessione invalida completamente l’affermazione secondo cui l’aereo in qualche modo sia riuscito a creare un foro di uscita che fosse direttamente in linea con la traiettoria iniziale dell’aereo piuttosto che con la traiettoria di deviazione. Ma adesso, suppongo, di divagare.

Come si può vedere chiaramente nella fotografia a destra, scattata in uno stabilimento di assemblaggio di Boeing, un aereo della famiglia Boeing 7X7 non viene assemblato sbattendoci un paio di fragili ali sulla fusoliera. Al contrario, la sezione alare è ovviamente fabbricata come una singola unità – ed è fatto necessariamente in questo modo, poiché ci sono indubbiamente elementi strutturali in acciaio continui che corrono attraverso le ali da un motore all’altro. Le sezioni di coda sembrano essere pezzi separati, senza dubbio, ma le ali sono chiaramente una componente integrante del corpo principale dell’aereo. Non sono strutture separate che possono essere separate con delle giunture perché, a quanto pare, non ci sono giunture. Le uniche giunture, come è ben evidente, sono nella fusoliera.

Dato che eventuali giunture sarebbero intrinsecamente i punti di maggiore debolezza strutturale, e dato anche l’angolo di impatto, sembra ragionevole concludere che l’aereo avrebbe iniziato a rompersi subito con l’impatto iniziale avuto con la parete esterna del Pentagono, come illustrato nel grafico sopra (che io, utilizzando le mie ovviamente formidabili capacità di animazione al computer, mi sono preso la libertà di adattare utilizzando una delle immagini d’impatto di Desmoulin). Un tale scenario di incidente, inutile dirlo, non avrebbe comportato un foro di ingresso esageratamente piccolo unito al fatto della totale mancanza di detriti aerei depositati all’esterno dell’edificio, ma sarebbe coerente con le effettive caratteristiche di progettazione dell’aereo che si presume abbiano creato quell’ingresso buco.

La conclusione adesso, mi sembra essere che l’esistenza di un foro largo 16-18 piedi di fronte al Pentagono non inizia nemmeno a spiegare la completa scomparsa di un Boeing 757-200. Un aeroplano del genere, visto frontalmente, assomiglia molto alla prima foto qui sopra. I teorici dei “coriandoli” vorrebbero farci credere che quell’intero velivolo possa scomparire, senza lasciare traccia, in un foro di ingresso non molto più grande del diametro della fusoliera, come è raffigurato grossolanamente nella seconda immagine sopra. In realtà, il design e la distribuzione del peso di un 757 suggeriscono fortemente che il più piccolo foro di ingresso possibile sembrerebbe effettivamente l’immagine altrettanto grezza in basso.

La differenza non è certo di poco conto. Un foro di ingresso come quello a sinistra dovrebbe essere largo circa 50 piedi. E come riconoscono anche i teorici dell'”aereo bomba”/”coriandoli”, non era presente un foro di tale dimensione nella facciata del Pentagono. Ciò significa, inutile dirlo, che nessun Boeing 757 o aereo simile si sia schiantato contro il Pentagono l’11 settembre 2001, indipendentemente dal fatto che ci fosse o meno un foro di ingresso identificabile di circa 16-18 piedi di diametro. Un tale foro di ingresso potrebbe essere coerente con un attacco missilistico, ma di certo non è coerente con lo schianto di un aereo Boeing con motori alari.

A proposito di missili, il nostro vecchio amico Donald Rumsfeld, visto l’ultima volta fornire la prima identificazione dell’aereo che avrebbe colpito il Pentagono, a quanto pare ha deciso in seguito che si sarebbe trattato in realtà di un missile ad aver causato il danno. In un’intervista con la rivista Parade del 12 ottobre 2001, Rumsfeld ha detto questo:

Qui stiamo parlando di coltelli di plastica e dell’utilizzo di un volo dell’American Airlines registrato [sic] con a bordo i nostri cittadini, e del missile che serviva a danneggiare questo edificio e simili (non udibili) che hanno danneggiato il World Trade Center. L’unico modo per affrontare questo problema è portare la battaglia ai terroristi, ovunque si trovino, e affrontarli. (http://www.defenselink.mil/transcripts/2001/t11182001_t1012pm.html)

L’intervistatore di Rumsfeld, Lyric Wallwork Winik, non si è preso la briga di chiedere chiarimenti sul riferimento al missile. Alcuni ricercatori hanno affermato che la scelta delle parole di Rumsfeld era deliberata, che il suo obiettivo era quello di creare un “meme” che avrebbe depistato gli sforzi dei ricercatori dell’11 settembre. Molti dei ricercatori che fanno questa affermazione, tuttavia, sono le stesse persone che hanno passato gli ultimi anni a confondere le acque, seminare false piste e lavorare diligentemente in vari altri modi per sabotare gli sforzi di altri teorici.

Questo non è stato, tra l’altro, l’unico ‘meme’ che è stato seminato da Herr Rumsfeld. In un discorso alle truppe statunitensi a Baghdad, il segretario alla Guerra preventiva si è lasciato sfuggire una curiosa osservazione sul volo 93 della United Airlines: “le persone che hanno attaccato gli Stati Uniti a New York, hanno abbattuto l’aereo sopra la Pennsylvania …”

Quindi suppongo che Rumsfeld o sia molto abile nel seminare “meme” o non sia molto bravo a mantenere i segreti. Prendiamo in considerazione, dal momento che sappiamo che il volo 93 è stato quasi certamente abbattuto, che Rumsfeld abbia un brutto caso di diarrea freudiana che fuoriesca dalla bocca e stia effettivamente dicendo la verità riguardo ad un attacco missilistico al Pentagono. Uno scenario del genere, ovviamente, non offrirebbe una spiegazione completa di quanto accaduto al Pentagono l’11 settembre 2001. Non spiegherebbe, ad esempio, il presunto “foro di uscita”, né i pali della luce abbattuti (su cui, purtroppo, sono costretto a tornare nella prossima uscita; chi era a conoscenza del fatto che i pali staccabili esistono davvero?). Ma spiegherebbe il danno pre-crollo all’esterno del Pentagono e le presunte caratteristiche di volo di qualunque cosa abbia colpito o meno l’edificio.

Se fosse stato un ultimo modello di missile da crociera di fabbricazione americana che si è schiantato contro il Pentagono la mattina dell’11 settembre, probabilmente avrebbe lasciato un danno da impatto molto simile al danno causato dai missili da crociera di fabbricazione americana che si sono schiantati contro l’ambasciata cinese a Belgrado durante la ‘liberazione’ del Kosovo. E abbastanza curiosamente, l’impatto a bassa quota di quei missili ha creato fori d’ingresso che dovrebbero sembrare almeno vagamente familiari a quelli che chiunque abbia esaminato seriamente riguardo a ciò che è realmente accaduto al Pentagono quella fatidica mattina.

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Alcuni ricercatori hanno applicato le stesse deboli argomentazioni delle “ali fragili” alle analisi degli incidenti alle Torri Gemelle. Si consideri, ad esempio, il seguente estratto da un pezzo scritto dal ricercatore australiano Gerard Holmgren:

Quando vi sedete su un aereo passeggeri e guardate fuori dal finestrino verso le ali, cosa vedete? Una struttura leggera in alluminio segmentata in pannelli e ante mobili. Difficilmente può essere una lama da taglio o un ariete, se non contro materiali leggeri. Il WTC è stato costruito in acciaio da costruzione pesante, costruito per resistere agli uragani. Ci viene chiesto di credere che tali fragili ali di alluminio abbiano tagliato questa struttura in modo abbastanza deciso da dare loro la forma come avviene in un cartone animato.

Holmgren avrebbe affrontato altrettanto facilmente un altra argomentazione che sarebbe altrettanto valida:

Quando guardate le torri del World Trade Center (prima dell’11 settembre, ovviamente), cosa vedete? Una struttura leggera composta da singoli pannelli di vetro separati da montanti in alluminio di calibro leggero. Difficilmente una barriera efficace, se non contro proiettili molto leggeri e lenti. L’aereo dell’attacco pesava oltre 100 tonnellate e viaggiava a centinaia di miglia all’ora. Ci viene chiesto di credere che un simile proiettile non sarebbe passato in modo netto attraverso l’edificio.

Il difetto fatale in entrambe queste argomentazioni, ovviamente, è che ignorano un detto che tutti gli scolari conoscono: mai giudicare un libro dalla copertina. Quello che si vede osservando le ali di un aereo passeggeri non ha rilevanza per determinare la composizione di quelle ali, così come quello che si sarebbe visto osservando le torri Gemelle sarebbe stato di scarso aiuto nel determinare le caratteristiche strutturali di quegli edifici. Holmgren sembra riconoscere questo fatto per quanto riguarda le torri, ma certamente non per quanto riguarda l’aereo: una svista che lo ha portato a definire in modo divertente come “fragili” due strutture in acciaio e alluminio da 22 tonnellate in grado di gestire un carico dinamico ben superiore a 100 tonnellate.

Ciò che Holmgren e alcuni altri tra la sua cricca hanno sostenuto, essenzialmente, è che l’esistenza di un foro delle dimensioni e della forma di un aereo 767 sul lato di una delle torri gemelle è la prova che un aereo 767 non abbia creato quel foro. “Questo genere di cose”, dice Holmgren, “potrebbe accadere nei cartoni animati”, ma non nel mondo reale.

Questo stesso gruppo, va notato, ha fermamente affermato che non vi è stato alcun incidente aereo al Pentagono l’11 settembre, conclusione basata in parte sul fatto che non fosse presente un foro di ingresso coerente con lo schianto di un aereo passeggeri. Piuttosto corretto. Ma nel caso degli attacchi al WTC si è giunti alla stessa conclusione “nessun aereo”, questa volta in parte basata sul fatto che fosse presente un foro di ingresso conforme alle dimensioni di un Boeing. Sembrerebbe che alcuni ricercatori abbiano scelto di fissare l’asticella piuttosto in alto.

Altri ricercatori, abbastanza curiosamente, hanno concluso che il foro d’impatto sul lato del World Trade Center non fosse abbastanza conforme al profilo di un Boeing 767. Questi teorici hanno notato che mentre è presente un foro al centro della zona di impatto, non ci sono veri e propri “fori” in cui la porzione esterna delle ali avrebbe urtato. Vi è ovviamente un danno sostanziale all’esterno dell’edificio in quelle aree, ma non c’è una penetrazione netta. Sulla base di questa osservazione, questi ricercatori, come quelli dell’altra cricca, hanno concluso che il foro d’impatto è stato simulato con esplosivi convenzionali o con una sorta di tecnologia “nera”.

Entrambi i sottoinsiemi di ricercatori, a parer mio, si sbagliano. La realtà è che la distribuzione del peso e le caratteristiche progettuali di un Boeing 7X7 sembrerebbero indicare che un foro d’impatto dovrebbe assomigliare notevolmente al foro fotografato sul lato della torre del World Trade Center la mattina dell’11 settembre, con al centro una penetrazione netta di massa e danni sostanziali, anche se per quanto riguarda le estremità delle ali, non si tratta necessariamente di penetrazione.

Non c’è stata tale penetrazione al Pentagono. E nessuna mole di teorie deliranti sulle ali di aeroplano fragili e convenientemente autodistruggenti cambierà mai questo fatto.

Continua…

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